การเข้าชม: 0 ผู้แต่ง: บรรณาธิการเว็บไซต์ เวลาเผยแพร่: 21-05-2569 ที่มา: เว็บไซต์
การรายงานเชิงรุกของสื่อที่คาดการณ์ว่าน้ำมันจะหมดลงในทันที มักขัดแย้งกับความเป็นจริงที่ซับซ้อนและขับเคลื่อนด้วยข้อมูลของการใช้พลังงานทั่วโลก ในขณะที่ยานยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกเร่งตัวขึ้นอย่างรวดเร็วในอดีต ความต้องการน้ำมันที่แท้จริงยังคงผันผวนโดยขึ้นอยู่กับตัวแปรทางเศรษฐกิจมหภาคที่ประกอบกัน ความต้องการของอุตสาหกรรมที่ฟื้นตัวได้ และพารามิเตอร์การพัฒนาภูมิภาคที่ไม่สม่ำเสมอ นักลงทุนสถาบัน นักยุทธศาสตร์ด้านห่วงโซ่อุปทาน และผู้จัดการกลุ่มยานพาหนะขององค์กร เผชิญกับการคาดการณ์ที่ขัดแย้งกันจากหน่วยงานหลักๆ เกี่ยวกับไทม์ไลน์น้ำมันที่มีจุดสูงสุด การใช้แบบจำลองการฉายภาพที่มีข้อบกพร่อง สมมติว่าเครื่องยนต์สันดาปภายในมีการเคลื่อนที่แบบหนึ่งต่อหนึ่ง หรือใช้ตัวชี้วัดการใช้งานเชิงเส้นล้วนๆ จะทำให้เกิดความเสี่ยงทางธุรกิจที่รุนแรง จุดบอดเชิงวิเคราะห์เหล่านี้กระตุ้นให้เกิดการจัดสรรเงินทุนจำนวนมหาศาล สินทรัพย์ต้นน้ำที่ติดอยู่ และการขายแพลตฟอร์มเดิมที่ทำกำไรได้ก่อนเวลาอันควร
เพื่อนำทางในช่วงเปลี่ยนผ่านนี้ ผู้เข้าร่วมตลาดจะต้องสร้างกรอบการประเมินผู้มีส่วนได้เสียหลายฝ่ายที่ชัดเจนเพื่อประเมินผลกระทบที่แท้จริงของยานพาหนะที่ปล่อยก๊าซเป็นศูนย์และการเปลี่ยนแปลง น้ำมันไฮบริดไฟฟ้า ตลาด การวิเคราะห์นี้จะถอดรหัสการคาดการณ์ของสถาบันที่แตกต่างกัน ความเป็นจริงในการนำไปใช้ในระดับภูมิภาค ข้อกำหนดด้านโครงสร้างพื้นฐาน และตัวขับเคลื่อนอุปสงค์ที่ซ่อนอยู่ซึ่งสนับสนุนอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงฟอสซิล
การทำความเข้าใจวิถีการใช้พลังงานทั่วโลกจำเป็นต้องอาศัยความคาดหวังในข้อมูลกลุ่มยานพาหนะที่ตรวจสอบได้ แทนที่จะคาดการณ์เหตุการณ์สำคัญในการขาย จากข้อมูลปี 2024 จากสำนักงานพลังงานระหว่างประเทศ (IEA) ปัจจุบันมีรถยนต์ไฟฟ้าเกือบ 58 ล้านคันใช้งานทั่วโลก ฝูงบินที่กำลังขยายตัวนี้คิดเป็นประมาณร้อยละ 4 ของจำนวนผู้โดยสารทั่วโลก และแทนที่น้ำมันประมาณ 1.3 ล้านบาร์เรลต่อวัน (bpd) อย่างแข็งขัน เพื่อให้เข้าใจถึงปริมาณนี้ 1.3 ล้านบาร์เรลต่อวันเท่ากับปริมาณการใช้น้ำมันเพื่อการขนส่งทั้งหมดของประเทศญี่ปุ่น
ตัวชี้วัดการกระจัดเผยให้เห็นการกระจายตัวของภูมิภาคจำนวนมาก ระดับการเจาะแผนที่เน้นย้ำถึงการเปลี่ยนแปลงด้านพลังงานทั่วโลกที่ไม่สม่ำเสมอ ในประเทศจีน รถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ครองส่วนแบ่งร้อยละ 10 ของยานพาหนะที่ใช้งานอยู่ โดยได้รับการสนับสนุนจากเงินอุดหนุนจำนวนมากจากรัฐและห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ในประเทศที่เติบโตเต็มที่ ยุโรปรักษาส่วนแบ่งกองเรือที่ใช้งานอยู่ 5 เปอร์เซ็นต์ โดยได้แรงหนุนจากข้อบังคับด้านคาร์บอนที่เข้มงวด สหราชอาณาจักรดำเนินการเป็นเขตเปลี่ยนผ่านแบบเร่งด่วน โดยรถยนต์ไฟฟ้ามียอดขายเกือบ 30 เปอร์เซ็นต์ของยอดขายรถยนต์ใหม่ทั้งหมด ภูมิภาคที่มีการนำไปใช้สูงต้องอาศัยการปรับใช้โครงสร้างพื้นฐานที่หนาแน่นและการลดขั้นตอนด้านกฎระเบียบเชิงรุกเพื่อขับเคลื่อนความเชื่อมั่นของผู้บริโภค
ในทางกลับกัน ตลาดสหรัฐอเมริกามีข้อจำกัดที่สำคัญ อัตราดอกเบี้ยที่สูงจำกัดการจัดหาเงินทุนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าระดับพรีเมียมในหมู่ผู้บริโภคระดับกลาง ความวิตกกังวลอย่างต่อเนื่องในพื้นที่ชนบททำให้การยอมรับนอกศูนย์กลางเมืองช้าลง นอกจากนี้ ภาษีกีดกันทางการค้าที่ได้รับคำสั่งจากพระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อ (IRA) ยังจำกัดการนำเข้าโมเดลไฟฟ้าจากต่างประเทศที่มีต้นทุนต่ำอีกด้วย แม้ว่ารัฐบางแห่ง เช่น แคลิฟอร์เนีย จะใช้กรอบการกำกับดูแลที่เข้มงวดเพื่อยุติการใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ภายในปี 2578 แต่ตลาดในประเทศในวงกว้างยังคงรักษาความสัมพันธ์เชิงโครงสร้างที่ลึกซึ้งกับเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิม ส่วนแบ่งกลุ่มยานพาหนะ EV ที่ใช้งานอยู่
| ในตลาดโลก | (2024) | ที่ขับเคลื่อนการยอมรับหลัก | ข้อจำกัดหลักในระดับภูมิภาค |
|---|---|---|---|
| จีน | 10% | ห่วงโซ่อุปทานการผลิตที่ได้รับเงินอุดหนุนจากรัฐ | กำลังการผลิตไฟฟ้าและการผลิตไฟฟ้าจากถ่านหินจำนวนมาก |
| ยุโรป (สหภาพยุโรป) | 5% | การเก็บภาษีคาร์บอนเชิงรุกและข้อบังคับในการปล่อยก๊าซเรือนกระจก | โครงสร้างพื้นฐานการชาร์จข้ามพรมแดนแบบแยกส่วน |
| สหรัฐอเมริกา | ~1.5% | เครดิตภาษีของรัฐบาลกลาง (พระราชบัญญัติลดเงินเฟ้อ) | ช่วงวิตกกังวลและเบี้ยประกันภัยราคารถพรีเมียม |
นักยุทธศาสตร์ระดับองค์กรที่พยายามคาดการณ์ต้นทุนเชื้อเพลิงในระยะยาวจะต้องสำรวจช่องว่างการคาดการณ์ที่สำคัญระหว่างสถาบันพลังงานทั่วโลก การวิเคราะห์แบบจำลองอุปสงค์ระยะสั้นสำหรับปี 2568 และ 2569 เผยให้เห็นความเสี่ยงทางการเงินจากการพึ่งพาการคาดการณ์ระดับมหภาคแบบรวม การคาดการณ์พื้นฐานเหล่านี้ส่งผลโดยตรงต่อการใช้จ่ายด้านโครงสร้างพื้นฐานขององค์กรและการลงทุนสกัดต้นน้ำมูลค่าหลายล้านล้านดอลลาร์
| สถาบัน | สถานะตลาด | ปี 2568-2569 การคาดการณ์การเติบโตของอุปสงค์ | สมมติฐานพื้นฐานหลัก |
|---|---|---|---|
| โอเปก | รั้น | การเติบโตต่อปี +1.3 ล้านบาร์เรลต่อวัน | แรงผลักดันจากการขยายตัวทางเศรษฐกิจที่ไม่ใช่ OECD อย่างรวดเร็วและผลผลิตทางอุตสาหกรรมที่เพิ่มขึ้น |
| การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม | ปานกลาง | การเติบโตต่อปี +1.0 ล้านบาร์เรลต่อวัน | สร้างสมดุลระหว่างกองยานพาหนะไฟฟ้าของตะวันตกกับความต้องการการขนส่งเชิงพาณิชย์ที่มั่นคง |
| ไออีเอ | งุ่มง่าม | การเติบโตต่อปี +700,000 บาร์เรลต่อวัน | คาดการณ์ไทม์ไลน์ 'น้ำมันถึงจุดสูงสุด' ก่อนปี 2573 โดยจำกัดความต้องการทั่วโลกไว้ที่ ~102 ล้านบาร์เรลต่อวัน |
การประเมินการคาดการณ์เหล่านี้จำเป็นต้องระบุตัวแปรพื้นฐานที่ทำให้เกิดความแตกต่างในการวิเคราะห์ นักวิเคราะห์ต้องคำนึงถึงปัจจัยหลักสามประการ:
การสร้างแบบจำลองพลังงานที่แม่นยำต้องการสัดส่วนที่เหมาะสม รถยนต์นั่งครอบงำการอภิปรายของสื่อเกี่ยวกับการลดการปล่อยคาร์บอน แต่คิดเป็นประมาณร้อยละ 25 ของความต้องการน้ำมันทั่วโลกเท่านั้น เศรษฐกิจโลกใช้น้ำมันระหว่าง 94 ถึง 102 ล้านบาร์เรลต่อวัน กลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลมีปริมาณประมาณ 25 ล้านบาร์เรลจากทั้งหมดนี้ ปริมาณการใช้นี้ยังคงถูกบดบังอย่างหนักด้วยโครงสร้างพื้นฐานแบบเดิมของรถยนต์สันดาปภายในมากกว่า 1 พันล้านคันที่ใช้งานทั่วโลกในปัจจุบัน
นักลงทุนเสี่ยงต่อการจัดสรรเงินทุนอย่างไม่ถูกต้องโดยการจัดทำดัชนีมากเกินไปเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงของยานยนต์สำหรับผู้บริโภค ขณะเดียวกันก็ไม่สนใจเมทริกซ์การบริโภคขนาดใหญ่ทางอุตสาหกรรม รถบรรทุกส่งสินค้าเชิงพาณิชย์ การขนส่งสินค้าทางไกล เรือเดินทะเล และการบินทั่วโลก ต้องใช้เชื้อเพลิงเหลวที่มีพลังงานหนาแน่น เทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในปัจจุบันยังขาดพลังงานเฉพาะที่จำเป็นต่อการขนส่งทางทะเลขนาดใหญ่หรือสายการบินเชิงพาณิชย์ในระดับที่สามารถนำไปใช้ได้ในเชิงพาณิชย์ จนกว่าภาคส่วนงานหนักจะประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์โดยทางเลือกในการปล่อยก๊าซเป็นศูนย์ที่ปรับขนาดได้ ความต้องการน้ำมันกลั่นและเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วโลกจะยังคงแข็งแกร่ง
นอกเหนือจากเชื้อเพลิงในการขนส่งแล้ว อุตสาหกรรมปิโตรเลียมยังได้รับการสนับสนุนจากคูน้ำที่มีความต้องการอนุพันธ์จำนวนมหาศาล การผลิตและโครงสร้างพื้นฐานสมัยใหม่พึ่งพาอนุพันธ์ของปิโตรเคมีทั้งหมด แอสฟัลต์สำหรับการก่อสร้างถนนทั่วโลก น้ำมันหล่อลื่นอุตสาหกรรม พลาสติกเชิงพาณิชย์ที่แพร่หลาย ยางสังเคราะห์ และสารตั้งต้นทางเภสัชกรรม ขึ้นอยู่กับวัตถุดิบตั้งต้นของน้ำมันดิบ ปัจจุบันยังไม่มีวัสดุทดแทนที่ใช้ไฟฟ้าในขนาดที่ใช้ได้สำหรับวัสดุพื้นฐานทางอุตสาหกรรมเหล่านี้
นอกจากนี้ ความเป็นจริงทางกายภาพของการกลั่นทางอุตสาหกรรมยังรับประกันความต้องการพื้นฐานที่คงอยู่ การประมวลผลน้ำมันดิบอาศัยการกลั่นแบบแยกส่วน โรงกลั่นไม่สามารถแยกการดำเนินงานเพื่อหยุดการผลิตเชื้อเพลิงการขนส่งได้ โดยไม่กระทบต่อผลผลิตพลอยได้จากอนุพันธ์โดยพื้นฐาน เมื่อน้ำมันดิบแตกร้าว เปอร์เซ็นต์ที่เฉพาะเจาะจงจะให้แนฟทา อีเทน และสารตกค้างหนักตามธรรมชาติ ความเป็นจริงทางเคมีนี้รับประกันการดำเนินงานของปริมาณการใช้พื้นฐานของโรงกลั่นอย่างต่อเนื่อง โดยไม่คำนึงถึงอัตราการใช้ไฟฟ้าของฝูงบินผู้โดยสาร ตราบใดที่ตลาดโลกต้องการพลาสติก ปุ๋ย และยางมะตอย การสกัดและการกลั่นปิโตรเลียมจะดำเนินต่อไป
ในขณะที่การวิเคราะห์ของตะวันตกมุ่งเน้นไปที่รถเก๋งไฟฟ้าที่หรูหรา ตัวเร่งปฏิกิริยาการลดคาร์บอนที่มีประสิทธิภาพสูงนั้นดำเนินการในประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่ ข้อมูล UBS ล่าสุดเผยให้เห็นถึงความไม่สมดุลที่สำคัญในการแทนที่พลังงานในการขนส่ง รถสองล้อและรถสามล้อถือเป็นพลังงานการขนส่งทั่วโลกที่น้อยที่สุด โดยใช้พลังงานประมาณ 2 ล้านบาร์เรลต่อวัน อย่างไรก็ตาม การใช้พลังงานไฟฟ้าอย่างรวดเร็วของสกู๊ตเตอร์ จักรยานยนต์ และรถลากอัตโนมัติ ได้เข้ามาแทนที่ความต้องการน้ำมันทั่วโลกถึง 1 ล้านบาร์เรลต่อวันในปี 2566
การกระจัดของปริมาตรนี้เกิดจากการหมุนเวียนของหน่วยจำนวนมาก ยานพาหนะที่เบากว่านั้นต้องการความจุแบตเตอรี่แบบเศษส่วน ทำให้สามารถแข่งขันด้านต้นทุนได้ทันทีโดยไม่ต้องมีแรงจูงใจด้านภาษีของรัฐบาลกลางที่ซับซ้อน ผลกระทบที่เพิ่มมากขึ้นคือการเพิ่มขึ้นของกองยานพาหนะขนส่งเชิงพาณิชย์ที่ได้รับเงินอุดหนุน โครงการริเริ่มการติดตั้งใช้งานมูลค่า 2.4 พันล้านดอลลาร์ของอินเดียโดยมีเป้าหมายอยู่ที่รถโดยสารไฟฟ้า 10,000 คัน แสดงให้เห็นถึงหลักการนี้ รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ที่มีการใช้งานสูงของเทศบาลจะเผาผลาญเชื้อเพลิงมากกว่ารถยนต์ส่วนตัวในแต่ละวันอย่างมาก การเปลี่ยนรถโดยสารประจำทางในเมืองและขบวนขนส่งสินค้าทำหน้าที่เป็นกลไกที่เร็วกว่ามากในการทำลายความต้องการปิโตรเลียมอย่างถาวร
ความเร็วการนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้นั้นขึ้นอยู่กับความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์วัสดุและเศรษฐศาสตร์ของห่วงโซ่อุปทานโดยสิ้นเชิง อุตสาหกรรมบันทึกต้นทุนแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนลดลง 14 เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบเป็นรายปีในปี 2566 วิถีการถดถอยนี้ทำหน้าที่เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาตลาดหลัก ราคาส่วนประกอบที่ลดลงเอื้อต่อการผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามูลค่า 10,000 ดอลลาร์ซึ่งได้รับการออกแบบทางวิศวกรรมอย่างชัดเจนสำหรับตลาดเกิดใหม่ การบรรลุความเท่าเทียมกันด้านราคาในประเทศกำลังพัฒนาจะช่วยเร่งเส้นเวลาการเปลี่ยนแปลงทั่วโลกอย่างถาวร
ในขณะเดียวกัน การปรับใช้โครงสร้างพื้นฐานก็มีการพัฒนาเพื่อขจัดอุปสรรคในการปรับใช้ด้านพฤติกรรม การชาร์จปลายทางได้รับการเสริมอย่างรวดเร็วด้วยเครือข่ายการชาร์จทางเดินที่รวดเร็วเป็นพิเศษแบบชั่วโมงต่อนาที การจัดสรรเงินทุนจำนวนมหาศาลเพื่อการวิจัยแบตเตอรี่โซลิดสเตตยังรับประกันการก้าวกระโดดทางเทคโนโลยีในยุคใหม่อีกด้วย สถาปัตยกรรมโซลิดสเตตนำเสนอความหนาแน่นของพลังงานตามปริมาตรที่สูงกว่า ขจัดความเสี่ยงที่เกิดจากความร้อน และการยอมรับประจุที่รวดเร็วเป็นพิเศษ ซึ่งแสดงถึงข้อกำหนดขั้นสุดท้ายในการเอาชนะความวิตกกังวลของผู้บริโภคทั่วโลก
การเปลี่ยนแปลงด้านพลังงานทำให้เกิดการจัดสรรการใช้ประโยชน์ทางภูมิรัฐศาสตร์อย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน เป็นเวลากว่าศตวรรษที่พลวัตของอำนาจทั่วโลกมีศูนย์กลางอยู่ที่อำนาจในการสกัดปิโตรเลียม ขณะนี้นโยบายอุตสาหกรรมได้จัดทำเอกสารถึงจุดสำคัญเชิงกลยุทธ์ที่นำไปสู่การครอบงำแร่ธาตุที่สำคัญ ประเทศต่างๆ ที่ดำเนินการสกัด แปรรูป และปรับแต่งธาตุลิเธียม โคบอลต์ นิกเกิล และธาตุหายาก ในปัจจุบันได้กำหนดทิศทางการดำเนินงานของการผลิตยานยนต์ทั่วโลก
การเปลี่ยนแปลงกระบวนทัศน์นี้ทำให้เกิดความเปราะบางในห่วงโซ่อุปทานที่รุนแรงสำหรับผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิมของยานยนต์ (OEM) บริษัทต่างๆ เช่น Volkswagen และ General Motors เผชิญกับแรงกดดันด้านอัตรากำไรที่รุนแรง เนื่องจากพวกเขาละทิ้งสถาปัตยกรรมเฉพาะกาลสำหรับแพลตฟอร์ม EV บริสุทธิ์แบบเนทีฟที่ปรับขนาดได้ การรักษาความปลอดภัยวัสดุแบตเตอรี่ที่เชื่อถือได้และคุ้มค่าโดยไม่ต้องพึ่งพาประเทศที่เป็นปรปักษ์โดยสิ้นเชิงยังคงเป็นวัตถุประสงค์เชิงกลยุทธ์หลักสำหรับนโยบายอุตสาหกรรมตะวันตกสมัยใหม่
นักยุทธศาสตร์ด้านพลังงานมักวิเคราะห์นอร์เวย์เพื่อทดสอบสมมติฐานเกี่ยวกับแบบจำลองเศรษฐกิจหลังน้ำมัน นอร์เวย์ดำเนินธุรกิจที่ระดับแนวหน้าของการนำรถยนต์ไฟฟ้ามาใช้ โดยยังคงรักษาส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าได้มากกว่า 80 เปอร์เซ็นต์ในการขายรถยนต์นั่งส่วนบุคคลใหม่ แบบจำลองทางทฤษฎีแนะนำว่าสิ่งนี้ควรกระตุ้นให้ความต้องการน้ำมันของประเทศลดลง อย่างไรก็ตาม ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลในประเทศที่เกิดขึ้นจริงในประเทศนอร์เวย์ยังคงมีความยืดหยุ่นสูง ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่จัดกว้างๆ ว่าเป็น 'ความขัดแย้งของนอร์เวย์'
การถอดรหัสความขัดแย้งนี้จำเป็นต้องแยกตัวแปรเศรษฐศาสตร์มหภาคที่ซ่อนอยู่หลายตัวออกจากกัน การเติบโตของจำนวนประชากรที่มั่นคงจะขยายขนาดที่แน่นอนของกองยานพาหนะระดับชาติอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้ความต้องการพลังงานสุทธิเพิ่มขึ้น นอกจากนี้ นอร์เวย์ยังคงพึ่งพาน้ำมันดีเซลอย่างต่อเนื่องสำหรับการขนส่งหนัก การขนส่งทางรถบรรทุกระยะไกล โลจิสติกส์ และการดำเนินงานทางทะเลที่แข็งแกร่ง นอกจากนี้ ข้อจำกัดทางสถิติในการวัดยอดขายใหม่ยังปิดบังความเป็นจริงของการหมุนเวียนกองเรือแบบเดิม แม้ว่าจะมียอดขายใหม่ที่ใช้ไฟฟ้าถึง 80 เปอร์เซ็นต์ แต่รถยนต์ ICE รุ่นเก่ายังคงใช้งานได้เป็นเวลา 12 ถึง 15 ปี ซึ่งส่งผลให้ปริมาณการใช้น้ำมันรวมสำหรับงานเบาลดลงอย่างมาก
โมเดลอุปสงค์ทั่วโลกจะต้องให้น้ำหนักอย่างมากต่อความแตกต่างที่ชัดเจนระหว่างเขตเศรษฐกิจที่เจริญแล้วและเขตเศรษฐกิจกำลังพัฒนา การตรวจสอบอัตราการใช้เครื่องยนต์ของประเทศเผยให้เห็นขีดจำกัดพื้นฐานของการลดการปล่อยคาร์บอนในระยะสั้น ยานพาหนะ
| ของประเทศ / ภูมิภาค ต่อ | 1,000 คน | การจำแนกตลาด |
|---|---|---|
| สหรัฐอเมริกา | ~821 | แก่/อิ่มตัว |
| สหภาพยุโรป | ~560 | แก่/อิ่มตัว |
| จีน | ~118 | กำลังพัฒนา/เติบโตสูง |
| อินเดีย | ~22 | การเติบโตที่เกิดขึ้นใหม่ / การระเบิด |
ความแตกต่างของเครื่องยนต์นี้กระตุ้นให้เกิดวิทยานิพนธ์เชิงอนุรักษ์นิยมเกี่ยวกับไทม์ไลน์น้ำมันที่มีจุดสูงสุด ในอีกสองทศวรรษข้างหน้า พลเมืองหลายร้อยล้านคนทั่วเอเชีย แอฟริกา และละตินอเมริกาจะเข้าสู่ชนชั้นกลาง เนื่องจากประชากรเหล่านี้ต้องการความคล่องตัวส่วนบุคคล เส้นทางที่ถูกที่สุดและเข้าถึงได้มากที่สุดยังคงเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในหรือการกำหนดค่าไฮบริดน้ำมันไฟฟ้าระดับเริ่มต้น การขยายตัวอย่างไม่หยุดยั้งของสต็อกรถยนต์ทั่วโลกนี้ทำให้เกิดความต้องการขั้นพื้นฐานที่เพิ่มขึ้น ซึ่งชดเชยเหตุการณ์สำคัญในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ก้าวร้าวซึ่งบรรลุโดยประเทศ OECD ได้อย่างมีประสิทธิภาพ
โครงสร้างที่แยกออกจากเชื้อเพลิงเหลวทำให้เกิดผลกระทบทางเศรษฐกิจรอง ซึ่งหน่วยงานกำกับดูแลในปัจจุบันไม่พร้อมที่จะจัดการ การเปลี่ยนไปใช้ยานพาหนะไฟฟ้าทั่วโลกทำให้รายได้ภาษีเชื้อเพลิงแบบดั้งเดิมลดลงประมาณ 9 พันล้านดอลลาร์ในปี 2022 ในอดีต ภาษีเชื้อเพลิงตามปริมาตรจะนำไปใช้ในการบำรุงรักษาทางหลวงที่สำคัญ การซ่อมแซมสะพาน และโครงการโครงสร้างพื้นฐานของเทศบาล
การลดรายได้นี้ทำให้เกิดการขาดดุลเงินทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานทันที เพื่อแก้ไขช่องว่างทางการเงินเหล่านี้ ผู้กำหนดนโยบายกำลังเตรียมการเปลี่ยนแปลงไปสู่กรอบการจัดเก็บภาษี Vehicle Miles Traveled (VMT) อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ การเปลี่ยนไปใช้ระบบ VMT จะทำให้เกิดตัวแปรที่ซับซ้อนหลายประการ:
ผู้ลงทุนด้านพลังงานจะต้องประสบความสำเร็จในการรับมือกับความขัดแย้งด้านความผันผวนของราคาที่ซับซ้อนสูงในช่วงทศวรรษแห่งการเปลี่ยนแปลงที่กำลังจะมาถึง ความเสี่ยงทางการเงินหลักอยู่ที่ความไม่ตรงกันระหว่างเส้นเวลารายจ่ายฝ่ายทุน (CapEx) และการลดลงของอุปสงค์ของผู้บริโภคที่เกิดขึ้นจริง หากผู้ดำเนินการน้ำมันและก๊าซต้นน้ำลดงบประมาณการสำรวจและการผลิตลงอย่างมากเร็วกว่าการใช้รถยนต์ไฟฟ้าซึ่งทำลายความต้องการเชื้อเพลิง ตลาดโลกจะประสบปัญหาการขาดแคลนอุปทานเชิงโครงสร้างอย่างรุนแรง การขาดแคลนเหล่านี้ทำให้เกิดแรงกดดันเพิ่มขึ้นอย่างมากต่อเกณฑ์มาตรฐานน้ำมันดิบ
น่าแปลกที่การลงทุนน้อยไปจะทำให้สินทรัพย์เชื้อเพลิงฟอสซิลรุ่นเก่ามีศักยภาพทางการเงินเพิ่มมากขึ้น ราคาสินค้าโภคภัณฑ์ที่สูงซึ่งเกิดจากอุปทานที่จำกัดทำให้การดำเนินการสกัดที่มีอยู่มีกำไรเป็นพิเศษสำหรับผู้ปฏิบัติงานที่เหลือ อย่างไรก็ตาม ราคาที่พุ่งสูงขึ้นอย่างกะทันหันเหล่านี้ยังสร้างความเสียหายทางเศรษฐกิจอย่างรุนแรงต่อกลุ่มประชากรผู้บริโภคที่ต้องพึ่งพาแพลตฟอร์ม ICE แบบดั้งเดิมอย่างมาก ทำให้เกิดวงจรเงินเฟ้อและการทำลายอุปสงค์ที่ผันผวน
เมื่อต้องเผชิญกับความต้องการที่ลดลงในระยะยาว สถาบันพลังงานแบบเดิมกำลังดำเนินการปรับโครงสร้างพอร์ตโฟลิโอเชิงรุก บริษัทยักษ์ใหญ่อย่าง BP และ Equinor กำลังเปลี่ยนเส้นทางผลกำไรจากไฮโดรคาร์บอนไปสู่การพัฒนาพลังงานลมนอกชายฝั่ง โรงงานผลิตไฮโดรเจนสีเขียว และเครือข่ายการชาร์จ EV ทั่วโลกที่กว้างขวาง ด้วยการกระจายแหล่งรายได้อย่างรวดเร็ว บริษัทยักษ์ใหญ่เหล่านี้จึงป้องกันความเสี่ยงจากการลดลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ของผลิตภัณฑ์การกลั่นแบบเดิม
การกระจายความเสี่ยงเชิงกลยุทธ์นี้ขยายไปถึงระดับรัฐอธิปไตย โครงการริเริ่ม Vision 2030 ของซาอุดิอาระเบียถือเป็นกรณีศึกษาชั้นนำในด้านการป้องกันความเสี่ยงด้านพลังงานของประเทศ ราชอาณาจักรกำลังเริ่มต้นการจัดสรรรายได้จากน้ำมันในประเทศจำนวนมากไปยังโครงสร้างพื้นฐานพลังงานแสงอาทิตย์ ศูนย์กลางการผลิตขั้นสูง และภาคการท่องเที่ยวที่ไม่ใช่น้ำมัน ด้วยการให้ทุนเชิงรุกแก่เศรษฐกิจภายในประเทศหลังการใช้น้ำมันในปัจจุบัน ประเทศผู้ผลิตรายใหญ่พยายามที่จะปกป้องกองทุนความมั่งคั่งอธิปไตยจากความเป็นจริงในท้ายที่สุดของการทำลายความต้องการการขนส่งทางถนน
การเปลี่ยนไปใช้โครงสร้างพื้นฐานที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์ทั่วโลกแสดงถึงการเปลี่ยนแปลงทางโครงสร้างที่มีการแบ่งส่วนอย่างมากในช่วงหลายทศวรรษ แทนที่จะเป็นภาวะอุปสงค์ที่ฉับพลัน รถยนต์ไฟฟ้าสำหรับผู้โดยสารและตลาดไฮบริดในช่วงเปลี่ยนผ่านประสบความสำเร็จในการแทนที่มากกว่า 1.3 ล้านบาร์เรลต่อวัน แต่ความต้องการน้ำมันทั่วโลกโดยสมบูรณ์ยังคงมีการป้องกันอย่างลึกซึ้ง พื้นฐานความต้องการที่แข็งแกร่งนี้ได้รับการสนับสนุนจากความต้องการวัตถุดิบปิโตรเคมีที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ ความต้องการการบินเชิงพาณิชย์จำนวนมาก และอัตราการใช้เครื่องยนต์ที่ระเบิดได้ทั่วโลกกำลังพัฒนา
เพื่อสำรวจภูมิทัศน์ที่ผันผวนนี้ นักวางแผนเชิงกลยุทธ์จะต้องใช้ประโยชน์จากเมทริกซ์การประเมินที่แม่นยำและเป็นภาษาท้องถิ่น การจัดสรรทุน กลยุทธ์การเปลี่ยนกองยานพาหนะ และการลงทุนด้านลอจิสติกส์ต้องอาศัยข้อมูลระดับภูมิภาคแบบละเอียด การติดตามมาตรการจูงใจด้านภาษีในท้องถิ่น การประเมินความพร้อมของระบบโครงข่ายไฟฟ้าในภูมิภาค และการทำความเข้าใจการอุดหนุนห่วงโซ่อุปทานในประเทศ จะให้ผลตอบแทนเงินทุนที่ดีกว่าการพึ่งพาการคาดการณ์ระดับมหภาคทั่วโลกแบบรวม
เพื่อลดความเสี่ยงในการเปลี่ยนแปลงอย่างแข็งขันและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้เงินทุนในอนาคต ผู้นำองค์กรจะต้องดำเนินการดังต่อไปนี้:
ตอบ: ในปี 2024 กองยานพาหนะไฟฟ้าทั่วโลกเกือบ 58 ล้านคันต้องเปลี่ยนถ่ายน้ำมันประมาณ 1.3 ล้านบาร์เรลต่อวัน สำหรับบริบทแล้ว ปริมาณการแทนที่นี้เท่ากับปริมาณการใช้น้ำมันในการขนส่งรายวันของญี่ปุ่นโดยประมาณ การพลัดถิ่นได้รับแรงผลักดันอย่างมากจากการยอมรับในระดับภูมิภาคอย่างหนาแน่นในจีนและยุโรป
ตอบ: สถาบันเหล่านี้ใช้สมมติฐานพื้นฐานที่แตกต่างกันเกี่ยวกับการขยายตัวทางประชากรศาสตร์และลำดับเวลาการรับเทคโนโลยี โอเปกคาดการณ์จำนวนประชากรที่แข็งแกร่งและการเติบโตทางเศรษฐกิจในประเทศที่ไม่ใช่ OECD ซึ่งผลักดันความต้องการน้ำมันให้สูงขึ้น ในทางกลับกัน IEA จำลองการดำเนินการตามนโยบายสภาพภูมิอากาศระดับโลกเชิงรุก ต้นทุนแบตเตอรี่ที่ลดลงอย่างรวดเร็ว และเร่งการยอมรับของผู้บริโภคเพื่อคาดการณ์ความต้องการสูงสุดก่อนหน้านี้
ตอบ: Norwegian Paradox อธิบายถึงสถานการณ์ที่ยอดขายรถยนต์โดยสารใหม่กว่า 80% เป็นรถยนต์ไฟฟ้า แต่ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลของประเทศยังคงทรงตัว สิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากการเติบโตของจำนวนประชากรที่เพิ่มขึ้น การหมุนเวียนของกองเรือสันดาปภายในแบบเดิมที่ล่าช้า และการพึ่งพาน้ำมันดีเซลอย่างต่อเนื่องสำหรับการขนส่งหนักและการดำเนินงานทางทะเล
ตอบ: ไม่ใช่โดยเนื้อแท้ หากผู้ผลิตน้ำมันและก๊าซต้นน้ำลดรายจ่ายฝ่ายทุนเพื่อการสำรวจและการกลั่นน้ำมันได้เร็วกว่ายานยนต์ไฮบริดและรถยนต์ไฟฟ้าที่ทำลายความต้องการของผู้บริโภค ข้อจำกัดด้านอุปทานที่เกิดขึ้นอาจทำให้ราคาน้ำมันเบนซินทั่วโลกพุ่งสูงขึ้นและเผชิญกับความผันผวนของตลาดอย่างรุนแรง
ตอบ: ยานพาหนะโดยสารคิดเป็นสัดส่วนเพียง 25% ของความต้องการน้ำมันทั่วโลก การบริโภคที่เหลือนั้นอิงจากการบินเชิงพาณิชย์ การขนส่งทางทะเล และข้อกำหนดด้านปิโตรเคมีขนาดใหญ่สำหรับพลาสติก น้ำมันหล่อลื่น และยางมะตอย ปัจจุบันอุตสาหกรรมหนักเหล่านี้ยังขาดสารทดแทนการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์ที่ปรับขนาดได้และคุ้มค่า ซึ่งเป็นฉนวนป้องกันความต้องการน้ำมันในระยะยาวอย่างมาก
ตอบ: การเปลี่ยนไปใช้ยานพาหนะไฟฟ้าทำให้รายรับภาษีเชื้อเพลิงทั่วโลกลดลงประมาณ 9 พันล้านดอลลาร์ในปี 2565 เพื่อกู้คืนกองทุนโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญ รัฐบาลระดับภูมิภาคกำลังเตรียมใช้ภาษี Vehicle Miles Traveled (VMT) ซึ่งจะเปลี่ยนแปลงต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของสำหรับยานพาหนะเชิงพาณิชย์และผู้บริโภคโดยพื้นฐาน
ตอบ: แม้จะครอบครองพลังงานในการขนส่งเพียงเล็กน้อย แต่การใช้พลังงานไฟฟ้าอย่างรวดเร็วของรถสองล้อและรถสามล้อในตลาดเกิดใหม่ได้เข้ามาแทนที่น้ำมัน 1 ล้านบาร์เรลต่อวันในปี 2566 แบตเตอรี่ที่มีขนาดเล็กกว่าของแบตเตอรี่เหล่านี้มีความเท่าเทียมด้านราคาได้เร็วกว่า ส่งผลให้อุปสงค์ลดลงได้เร็วกว่ารถเก๋งไฟฟ้าหรูหราของตะวันตกอย่างมาก
