米国の消費者と車両管理者は、超手頃な価格の長距離EVオプションを積極的に探しています。しかし、彼らはすぐに、何も存在しないことに気づきました。 New Energy Car BYD は 地元の乗用車ディーラー内で生産しています。現在、米国では BYD の乗用車を購入できません。 2023 年、BYD はテスラを超えて世界トップの販売台数となり、販売台数は 300 万台を超えました。 BYD Seagull のようなモデルは、中国では 10,183 米ドル相当の価格で販売されており、国際的に大きな関心を集めています。私たちは輸入を妨げる米国の厳しい規制と関税の壁を打ち破ります。また、これらの自動車の輸入に関するソーシャルメディア上の神話を解体し、現在高価値のEVを求める購入者に現実的ですぐに利用できる代替品を提供します。
BYD は北米では存在感がないと思っているかもしれません。この仮定は完全に間違っています。同社は実際、大規模で大きな成功を収めた商業的足跡を維持しています。 BYD は 2011 年にロサンゼルスのダウンタウンに北米本社を設立しました。その直後、カリフォルニア州ランカスターに大規模な製造施設を開設しました。この55万平方フィートの工場では、労働組合に加入した数百人のアメリカ人労働者が働いている。この施設は、大陸全土に 700 台を超える商用電気バスと大型トラックの納入に成功しました。アンテロープバレーから主要大学までの交通当局は、これらの車両を毎日積極的に使用しています。この商業的成功は、同社が地方自治体との契約が関係する米国の複雑な調達要件に簡単に対処できることを証明しています。
しかし、彼らの商業的優位性と小売業の不在の間には、明らかな矛盾が存在します。米国の投資家は同社を強く支持している。 BYD株の約60％は米国の投資家が保有している。ウォーレン・バフェット氏のバークシャー・ハサウェイが数年前に同社の巨額の株式を購入し、数十億ドルの利益を生み出したことは有名だ。アメリカ資本とのこのような緊密な金融統合にもかかわらず、消費者小売モデルは依然として完全に利用できないままである。 Han EV、Seal、Dolphin は国内のどこでも購入できません。ブランドは基本的に 2 つの異なる現実の中で活動しています。彼らはアメリカの私道を完全に無視しながら、市の交通部門を支配しています。
会社の経営陣はこの二重戦略を公然と認め、擁護しています。 BYD Americas CEO Stella Li 氏は、米国での事業拡大について公式声明を発表しました。同氏は、米国の自動車市場は消費者向け自動車にとって「制限が多すぎる」と政治的に複雑だと述べた。同氏は、乗用車の短期展開戦略が絶対的に欠如していることを認めた。同社は、ヨーロッパ、東南アジア、オーストラリア、ラテンアメリカなどの地域に積極的な拡大努力を集中することを好みます。これらの世界市場は、より友好的な貿易政策、標準化された認証プロセス、およびより迅速な規制当局の承認を提供します。米国の通商政策が根本的に変化するまでは、政府当局の公式スタンスは旅客販売に対する厳しい一時停止のままだ。
最近、バイラル TikTok 動画や自動車ソーシャル メディア ガイドによって、危険で法的に疑わしい神話が広まりました。コンテンツ作成者は、メキシコではBYD Dolphin MiniまたはSeagullが約21,000米ドルで購入できると繰り返し主張しています。彼らは、民間人として車で国境を越えてテキサスまたはカリフォルニアに簡単に運転できると提案しています。この「メキシコの抜け穴」はまったくの誤りです。厳格な連邦貿易法と安全法を完全に無視しています。この国境越えを試みるには、特定の法的文書を連邦職員に提出する必要があります。
民間人が国境で直面する一連の失敗の正確な例は次のとおりです。
体系的な障壁の中核となるのは、連邦自動車安全基準 (FMVSS) です。米国道路交通安全局 (NHTSA) は、これらの技術規則を厳格に施行します。外国市場のBYD車両にはFMVSS認証がまったくありません。 NHTSAの衝突試験は受けていません。ヘッドライト、シートベルト、エアバッグの展開タイミング、および高電圧バッテリーの筐体は、米国の特定の義務を満たしていません。非準拠の EV を改造するには、リバース エンジニアリングの改造に数百万ドルが必要です。民間人は、1 台の安価な通勤車を合法化するためだけに、登録輸入業者を通じて複数の車両の衝突テストを行う余裕はありません。
1988 年輸入車両安全適合法についても理解する必要があります。この厳格な連邦法の枠組みにより、準拠していない車両の輸入はすべてブロックされます。愛好家はよく、魔法の回避策として「25 年ルール」を挙げます。この規則により、少なくとも25年以上経過した未認証車両の輸入が許可されます。 BYD は最近になって最新の電気自動車の生産を開始しました。同社の魅力的な EV モデルはどれも、このクラシックカー免除の対象にはなりません。 25年ルールは、現代の中国EVの輸入には依然として全く役に立たない。
最後に、私たちは「グレーマーケットディーラー」の幻覚をしっかりと払拭しなければなりません。偽のオンラインガイドは、米国の購入者が抜け穴で運営されている認定中古BYD輸入ロットを通じて購入できると主張している。このような法に準拠したネットワークは、50 州のどこにも存在しません。米国国民にBYDの輸入乗用車を販売していると主張する国内ディーラーは違法に営業していることになる。彼らから購入すると、連邦当局によって即座に車両が押収されるリスクがあります。あなたはお金を失い、政府は車を押しつぶすでしょう。
EV の価格羨望は、多くの文書で証明されている消費者の現象です。 BYD Seagull は、中国では非常に魅力的な 10,183 米ドルの基本価格を誇っています。これをアメリカで最も手頃な価格の EV と比較するのは当然です。積極的な連邦補助金が適用された後でも、ベースのシボレー ボルトの価格は 20,000 ドル以上です。大きな価格差により、インターネット フォーラム全体で消費者の激しい不満が生じています。しかし、国内小売価格と中国国内価格を比較することは、基本的な国際貿易法を無視することになります。深センの基本価格はシアトルの私道価格には反映されません。
2024年の米国連邦関税は、国境を越えた価格の優位性を数学的に破壊します。政府は中国製EVに100％関税を課した。また、電池部品、重要な鉱物、太陽光発電技術にも高額の関税を課した。 10,000 ドルの車両は、目的地の港に着くとすぐに 20,000 ドルの車両になります。
| コスト構成要素の | 推定財務効果 (USD) |
|---|---|
| 車両基本価格（中国市場） | $10,183 |
| 100% 連邦第 301 条の関税 | $10,183 |
| 太平洋横断ロールオン/ロールオフ貨物 | $2,500 - $3,500 |
| 通関手数料と輸入保証金 | 1,500ドル以上 |
| 改修前の理論上の着陸コスト | $24,366 - $25,366 |
表が示すように、関税はこれらの車両の中核となる価値提案を意図的に無効にします。たとえ税関を通過して車両を密輸できたとしても、地方レベルでは動かせない行政の壁にぶつかります。米国の州陸運局 (DMV) は、準拠した車両識別番号 (VIN) のないクリーンなタイトルを発行しません。外国市場の BYD VIN は、米国の登録データベースでは正しくデコードされません。したがって、米国の正規の自動車保険会社は、認定されていないグレーマーケット車両を引き受けることはありません。車を合法的に登録したり、ナンバープレートを付けたり、保険をかけたりすることはできません。未登録、無保険の車両を運転すると、厳しい法的罰則が科せられ、免許停止の対象となります。
購入後の体験は、壊滅的な「裸」生活のリスクをもたらします。あなたは車両に対する全責任を負います。この車には米国では一切の保証がありません。無線 (OTA) ソフトウェア アップデートにはアクセスできなくなります。インフォテインメント システムは、ジオロックされたままになるか、サポートされていない言語で永続的に表示される可能性があります。地元の独立系整備士には、高電圧エラー コードをクリアするために必要な独自の診断ツールがありません。 OEM 交換部品のサポートがゼロのエコシステムに直面しています。交換用のヘッドライトやバンパーブラケットを注文できないという理由だけで、軽微なフェンダーベンダーが車を台無しにする可能性があります。
3 つの巨大なシステム上の障壁が、BYD の米国旅客市場への参入を妨げています。最初の障害は保護貿易主義と基本的な製造経済です。米国政府は、外国からの多額の補助金が不平等で不公平な競争条件を生み出していると主張している。彼らは、海外の労働基準の違い、国内のサプライチェーンの積極的な統合、国家主導の原材料調達などを指摘している。議員らは特に伝統的な国内自動車産業を保護するために100％関税を導入した。彼らは米国の自動車メーカーに対し、補助金付きの低コスト外国競争に直面することなく自社のEV製造ラインを拡大するために必要な余裕を与えたいと考えている。
2 番目の障害には、深刻な政治的リスクと国家データのセキュリティが関係します。ワシントンの議員らは、外国製の遠隔測定システムに関する国家安全保障上の深刻な懸念を継続的に提起している。最新の EV は、回転するスーパーコンピューターとして機能します。自動運転機能には、洗練された車外カメラ、LiDAR センサー、継続的なブロードバンド インターネット接続が利用されています。政治家は、これらの「コネクテッドカー」が機密性の高い米軍基地や重要インフラの地図を作成する可能性があると懸念している。商務省は最近、コネクテッドカーにおける特定の外国製ソフトウェアおよびハードウェアコンポーネントの完全な禁止を提案しました。この積極的なハードウェアの禁止により、たとえ何らかの形で関税の壁を回避したとしても、BYD車両が米国の道路で走行することは妨げられることになる。
3 番目の障害は、現地生産とサプライチェーンのパズルです。自動車メーカーは通常、現地で車両を製造することで輸入関税を回避している。米国・メキシコ・カナダ協定 (USMCA) に基づき、北米で製造された車両は、地域の厳格な価値内容規則を満たしていれば免税で利用できます。 BYD はこの地政学的戦略を明確に理解しています。彼らはメキシコのアグアスカリエンテスに大規模な製造工場の建設を積極的に計画しています。この工場は、当初は拡大するラテンアメリカ市場にサービスを提供する可能性があります。ただし、メキシコで単に車をボルトで固定しただけでは、制限的なバッテリー調達規則が解除されるわけではありません。インフレ抑制法 (IRA) に基づき、「外国懸念企業」 (FEOC) のバッテリー部品を使用している車両は連邦税の優遇措置を失います。 BYDは米国参入を試みる前に、生産場所とバッテリー調達の問題の両方を解決する必要がある。
厳しい規制環境を理解することで、現実的な参入スケジュールを予測することができます。この仮説の展開は 3 つの異なる段階に分けることができます。フェーズ 1 は、およそ 2026 年から 2028 年にかけて行われます。このフェーズには、積極的なニアショアリング生産が含まれます。 BYDはメキシコで強固な製造拠点を確立する予定だ。計画されているアグアスカリエンテスの施設は、高価な太平洋横断輸送を回避し、成長するラテンアメリカ市場を満足させることになる。また、経営幹部が USMCA のサプライチェーンの存続可能性をリアルタイムでテストできるようになります。彼らは、シート、ガラス、プレス鋼板などの重量部品の地元ベンダー ネットワークを構築します。このニアショアリング段階では、米国の消費者に自動車を販売することは絶対にありません。
フェーズ 2 は 2020 年代後半に起こる可能性があります。この中間フェーズには、閉ループの商用パイロットが含まれます。同社が米国での拡大を試みる場合、直接小売販売は積極的に避けるだろう。代わりに、現地に特化した企業フリートを立ち上げる予定だ。特殊なリース モデルをテストしたり、ライドシェア会社と直接提携したりする可能性があります。これらの閉ループ モデルでは、親会社がメンテナンス、充電インフラ、ソフトウェア データを集中管理します。フリートのオペレーターは遠隔測定データをローカルで監査し、政府のセキュリティ規制当局をなだめています。これは、過去 10 年間に成功を収めた商用バス戦略を直接模倣しています。
フェーズ 3 は、非常に条件付きの小売開始を意味します。消費者がこのようにオープンに利用できるようになるのは、あったとしても 2030 年代になるでしょう。消費者への直接展開は、完全に米中貿易関係の抜本的な変化次第だ。 BYDは連邦規制当局に対してデータプライバシーを保証するためにソフトウェアサーバーを完全にローカライズする必要があるだろう。また、厳しい州のフランチャイズ法を乗り越えるために、全国規模の販売店ネットワークに数十億ドルを投資する必要がある。消費者の信頼を確立し、政治的偏見を克服し、物理的なサービスインフラを構築するには丸10年かかります。米国の購入者は、このありそうもない段階を待って現在のEV購入を遅らせるべきではない。
BYD を購入することはできませんが、現地では信じられないほどの EV の価値を見つけることができます。深刻な価格羨望に悩まされているバイヤーは、米国市場の同等品を評価する必要があります。 1 ドルあたりの高い範囲の指標、最新のテクノロジー機能、および家庭での低い充電コストが必要です。現在、法に準拠したいくつかの国内モデルは、大規模な連邦税額控除の対象となります。購入戦略を方向転換することで、同じ財務結果を達成できます。違法な国境輸入の抜け穴を探すのはやめましょう。大幅に下落した国内中古EV市場の分析を開始する。
人気の海外モデルの概念的価値を、入手性の高い国内モデルと比較してみましょう。以下の表は、使用頻度の低い国産 EV が現時点で最も実用的でリスクのない代替品である理由を示しています。
| パラメータ | 仮定の輸入品 (BYD シール) | 国内同等品 (中古 Tesla Model 3) |
|---|---|---|
| 法的地位 | 禁止/非準拠 | 完全認定 (FMVSS/NHTSA) |
| 初回購入価格 | $25,000 (100% 関税適用前) | $22,000 - $26,000 (中古市場) |
| 連邦税額控除 | $0 (対象外) | 最大 4,000 ドル (EV 販売時点管理クレジットの使用) |
| 保証とサポート | なし（販売店ゼロ） | アクティブバッテリー保証 / 幅広いサービス |
| ソフトウェアとOTAアップデート | ジオロックあり / サポートされていない | 継続的な国内アップデート / 自動操縦 |
現在、価値の下がった中古EV市場には、航続距離の長い優れた車両が溢れています。使用頻度の低い国内モデルは、入手不可能な海外からの輸入品に代わる経済的に最も健全な代替品となります。中古の Tesla Model 3 または Model Y は、独自のスーパーチャージャー ネットワークを介した優れた充電インフラストラクチャを提供します。シボレー ボルトは依然として低価格 EV の絶対的な王者です。全国で 16,000 ドル以下の認定中古品ボルトを簡単に見つけることができます。ヒュンダイ Ioniq 5 と起亜 EV6 は、最高の中国バッテリー技術に匹敵する 800 ボルトの急速充電アーキテクチャを提供します。新しいシボレー エクイノックス EV は、新品の工場保証を求める購入者に積極的な基本価格を提供します。
インフレ削減法 (IRA) の税額控除を積極的に活用する必要があります。米国政府は、25,000 ドル未満で購入された対象となる中古 EV に対して、4,000 ドルの販売時点税額控除を提供しています。また、対象となる新しい EV に対して 7,500 ドルのクレジットも提供されます。これらの積極的な金銭的インセンティブは、国内のEV価格と中国からの輸入品の理論上のコストとの間のギャップを数学的に埋めるものである。 20,000ドルの中古シボレーボルトは、ディーラーのカウンターでは16,000ドルに下がります。この即時の現金リベートにより、法的リスクを伴うことなく、当初求めていた非常に手頃な価格が実現します。
A: 合法的に登録されたメキシコの車両を運転するメキシコ国民は、毎日の通勤や観光のために一時的に国境を越えることができます。ただし、米国国民はメキシコに旅行して車を購入し、米国で合法的に輸入、登録、または永久保険に加入することはできません。連邦国境職員が車両を阻止します。
A: はい、ただし大型商用車のみです。同社は、カリフォルニアの施設で数百台の電気交通バスと大型物流トラックを製造し、北米のフリート運営者に販売することに成功しています。彼らはセダンやハッチバックなどの一般向け乗用車を一般に販売することを厳密に行っていません。
A: いいえ。連邦政府の 25 年規則により、クラシックな外国車は最新の NHTSA の安全性および排ガス検査から免除されています。 BYD が望ましい最新の電気自動車の製造を開始したのは近年のことです。同社の EV モデルはいずれも、このクラシックカー免除の必須年齢 25 歳要件を満たしていません。
A: 10,000 ドルのカモメは 100% の連邦関税に直面し、基本コストが直ちに 20,000 ドルに引き上げられます。国際貨物輸送、通関手数料、高リスクの輸入債券、不可能な FMVSS エンジニアリング改修を加えると、総コストは 30,000 ドルをはるかに超えます。これは、当初の予算での価値提案を完全に破壊します。
A: 政府は厳格な二重の義務を負っています。彼らは、国内の自動車産業を、国内製造を損なう多額の補助金を受けた外国価格設定から積極的に保護しています。また、外国管理のコネクテッド カー ソフトウェア、車外カメラ、自律型マッピング テレメトリ データに関連する深刻な国家サイバーセキュリティ リスクも軽減します。
A: はい、彼らは大規模な世界的なバッテリーサプライヤーとして運営されています。同社独自の「ブレード バッテリー」技術は、世界的な合弁事業のために国際的な自動車メーカーから供給されることがあります。しかし、インフレ抑制法の厳格な遵守規則により、米国市場で積極的に販売されている消費者向けモデルにおけるこれらのバッテリーの存在は厳しく制限されています。
