最近、欧州連合は中国から輸入される電気自動車を税関に登録するよう通知を出し、将来的には関連自動車に「遡及関税」を課す可能性がある。英国と米国は、中国の電気自動車に対する反補助金調査や国家安全保障上のリスク調査を実施する準備を進めている。中国の電気自動車は世界に進出する際に「逆風」に直面している。一方で、これは一部の国が「公正な競争」や「国家安全保障」を口実に保護主義や貿易障壁に取り組んでいることを反映しており、これは市場経済の原則やWTOのルールに違反している。一方で、これは中国の新エネルギー車産業の国際競争力がますます高まっていることも反映している。
新華社の記者らが最近現地調査を行ったところ、中国の新エネルギー車産業の国際競争上の優位性は補助金によって支えられ保護されているのではなく、むしろ高いサプライチェーンの完全性や産業の集積、十分な市場競争、大きな市場規模によって促進される急速な技術の反復などの要因に由来していることが判明した。中国の新エネルギー車は、世界中の消費者に多様な消費の選択肢を提供するだけでなく、より多くの国がグリーンで低炭素な変革と持続可能な開発を達成するのにも貢献します。新エネルギーへの移行における中国自動車産業の先行者優位性は、世界の自動車産業の変革の新たな原動力に変わりつつある。
これは、2023 年 10 月 11 日に撮影された NIO の 2 番目の先進製造拠点の内部です。Shen Jizhong
高度な産業クラスタリングによる完全なサプライチェーン
中国は世界で最も完全な産業システムを有しており、その製造規模は10年以上連続で世界第1位となっている。この利点は新エネルギー産業に反映されており、材料研究開発、エンジニアリング設計、製造管理、最終組立統合までをカバーする完全な産業チェーンを持ち、「国内循環を主力とし、国内外の二重循環が相互に促進する」という要件を満たす自動車産業クラスター群を形成している。
新エネルギー自動車産業が急速に発展している中国の一部地域は、基本的に地域産業チェーンとサプライチェーンシステムを形成し、自動車企業主導の産業エコロジーを創出し、先進的なインテリジェント接続産業チェーンと優れた産業政策環境を支えている。
安徽省合肥市では、新エネルギー車の配置が包括的であり、国有企業、民間企業、自動車製造の新興勢力、外資系企業を含む6大自動車企業からなる産業クラスターを形成しており、産業チェーン生産額は1000億元を超えている。自動車会社全体が合肥に定住することに意欲を示す主な理由の1つは、地元の産業チェーンが自動車産業と強い相関関係を持ち、ディスプレイ画面、チップ、人工知能、バッテリーなどの関連製品の強力な生産能力を備えているためです。たとえば、合肥のチップおよび集積回路産業はゼロから急速に発展しました。昨年、関連企業の数は400社を超え、集積回路の生産額は500億元を超えた。
動力電池は、江蘇省常州市の新エネルギー車産業チェーンで最も競争力のある部門です。常州市政府が提供した情報によると、動力電池産業チェーンを 32 の主要なリンクに分類すると、常州市にはそのうち 31 のリンクが集まり、産業チェーンの完成度は 97% に近い。正極、負極、セパレーター、電解液からバッテリーセルに至るまで、常州市には国内および世界のサブセクターに30社以上の大手企業があり、その産業規模は1,700億元を超えている。
新エネルギー車の産業チェーンとサプライチェーンの改善と集約、および充電施設などの支援インフラの構築は、中国の新エネルギー車の発展と成長を強力に支えてきた。中国における新エネルギー車の累計生産台数は2022年2月に1,000万台を突破し、2023年7月には2,000万台を突破した。最初の車両から 1,000 万台目の車両まで、27 年かかりました。そして、1,000 万回目から 2,000 万回目までには、わずか 17 か月しかかかりませんでした。
NIO の共同創設者兼社長である Qin Lihong 氏は、研究開発の時間数と質を最終的に決めるのは人間であり、中国は応用研究開発の人材が最も集中している国であると考えています。モーターの研究には10万時間の労働時間を要し、時間当たりの研究開発コストは欧米の数倍に上ります。新エネルギー車の研究開発が中国に集結
フォルクスワーゲン グループは 2023 年に、ドイツ本社の外にある最大の研究開発センターを合肥に移転する予定です。近年、フォルクスワーゲン グループは合肥での拠点を拡大し続け、車両製造拠点の設立、全額出資の研究開発会社の設立、バッテリーシステム工場の建設を進めており、合肥をドイツ国外における新エネルギー車の高度な生産、研究開発、イノベーションセンターに構築することに取り組んでいる。フォルクスワーゲン グループ (中国) 会長兼 CEO のベリルは、フォルクスワーゲンが中国の産業エコシステムに完全に統合されつつあると述べました。ダイナミックな市場環境においては、迅速な開発が競争力を維持する鍵となります
スイスの新聞ノイツ・チューリヒは最近、中国技術の包括的禁止は自由市場の原則に沿わないとする論評を掲載した。中国の競合企業は西側企業のモチベーションを刺激することができるため、西側に利益をもたらす可能性がある。たとえば、「ドイツのフォルクスワーゲンは、理由もなく合肥に巨大な研究開発センターを開設したわけではありません。
広東省肇慶市の小鵬自動車インテリジェントコネクテッドテクノロジー産業パークの最終組立生産ライン、2023年10月9日撮影。撮影：新華社記者鄧華
大きな市場規模、迅速かつ効率的な技術の反復
中国の新エネルギー車産業の市場規模は巨大であり、高い成長の可能性を秘めています。中国汽車工業協会のデータによると、2023年の中国における新エネルギー車の生産と販売はそれぞれ前年比35.8％、37.9％増加し、市場シェアは31.6％となる見通しだ。当時、中国での新エネルギー車の販売は世界の新エネルギー車総販売の65％近くを占めていました。中国は9年連続で世界の新エネルギー車の生産・販売で第1位となっている。
中国の巨大な消費者市場と多様な運転環境は、新エネルギー自動車技術の研究開発、反復、アップグレードのための土壌を提供します。数万元の価格の通勤車であっても、数十万元の価格の主流の「国民車」であっても、あらゆるレベルの新エネルギー車が開発スペースを見つけることができます。一方、中国の消費者による自動車インテリジェンスと新技術の受け入れの高まりにより、多くの自動車会社が率先して新製品と新技術を中国市場に投入しています。
従来の自動車と比較して、新エネルギー車はエンジンやトランスミッションなどの従来のパワートレインの技術要件を緩和し、代わりにバッテリー、モーター、電子制御などの「3 つの電気」技術とコンポーネント、さらに充電と交換インフラストラクチャを必要とします。自動車業界は、電動化、インテリジェンス、ネットワーク化、デジタル化に向かって進んでいます。伝統的な西側の自動車会社と比較して、中国の自動車会社には負担が軽く、懸念が少なく、納期が早いなどの利点がある。 20年近くの実践を経て、中国の新エネルギー車産業は革新的な思考とイノベーション能力を形成し、飛躍的な発展を遂げ、コア技術の継続的な改善を達成した。 BYD Co., Ltd.の王伝福会長兼社長は、「BYDにはさまざまな技術を含む『魚のいる池』という技術がある。市場がそれらを必要とするとき、我々はその技術を取り出す」と述べた。
中国の新エネルギー車製品は、インテリジェント運転やインテリジェントコックピットなどのインテリジェント技術の強化により、市場での認知度を高めています。世界的な観点から見ると、中国企業は量産レベルと反復速度の両方で優位性を示しており、より高速かつ効率的な反復イノベーションサイクルを実現しています。
業界関係者は、スマート電気自動車の部品の40％以上が燃料自動車にはない新しいカテゴリーであると指摘している。 3 つの電気システム、インテリジェントな運転、インテリジェントなコックピットの多くのコンポーネントは、革新的なサプライ チェーンを通じてのみ実現できます。
電気自動車のサプライチェーン会社でベルギーのハイテク素材会社ユミコアのマティアス・ミドライヒ最高経営責任者（CEO）は、中国の電気自動車は消費者を魅了するのに十分だと語った。
中国の王文濤商務部長は7日、フランス・パリで開催された欧州の中国電気自動車企業の円卓会議で、中国電気自動車企業は補助金に頼って競争上の優位性を得るのではなく、継続的な技術革新、健全な生産・サプライチェーンシステム、十分な市場競争に頼って急速に発展していると述べた。米国と欧州による「過剰生産能力」の非難には根拠がない。中国の電気自動車産業の発展は、気候変動とグリーン低炭素変革への世界的な対応に大きく貢献してきました。
2月28日、南アフリカの立法首都ケープタウンでは、バスターミナルで人々がBYDの電気バスに乗り込んだ。新華社通信（写真提供：Habiso Makabera）
消費者に多様な選択肢を提供し、世界の自動車産業の変革を支援します
中国の新エネルギー車は、世界的な市場競争で形成された技術革新と優れた品質に依存し、ヨーロッパで広く人気があります。フィナンシャル・タイムズ紙は最近、欧州の環境団体運輸環境機関の調査で、2024年にEU内で販売される電気自動車の4分の1が中国製となり、昨年の19.5％を大幅に上回るとの結果を報じた。その中で、中国ブランドの電気自動車はEUの電気自動車市場の11%を占め、この割合は2027年までに20%に増加するだろう。報告書は、同組織の政策ディレクターであるジュリア・ポリスカノバ氏の発言を引用し、「関税は長期的には伝統的な自動車メーカーを保護することはできない」と述べた。
ドイツ経済週刊誌は最近、「チップ制裁－米国から学べない」と題する解説記事を掲載し、保護貿易主義はほぼ常に市場関係を歪め、非効果的でコストがかかると述べた。
欧州新車評価規則のミシェル・ファン・ラーティンゲン事務局長は、欧州市場に参入する中国の新エネルギー車が増えるにつれ、欧州の消費者にはより多くの選択肢が与えられると述べた。中国自動車企業の欧州における成果は、技術革新、安全確保、グリーン環境保護、品質向上の進歩に直接関係している。
英国自動車製造貿易業者協会のマイク・ホシュ最高経営責任者（CEO）は、英国の消費者はますます多くの中国車ブランドが英国市場に参入することにオープンだと述べた。より多くの中国自動車ブランドが英国市場に参入することは、消費者と自動車業界の両方にとって有益であり、健全な競争は電気自動車の価格を下げるだけでなく、業界のイノベーションも促進します。
フランス北部のアッパーフランス地域における「バッテリーバレー」の建設への中国の新エネルギー車産業チェーンの上流および下流企業の参加が大きな注目を集めている。リュッツの「バッテリーバレー」の中心部で、中国民生集団とフランスのルノーグループが2023年に共同投資した2つのバッテリーボックス生産ラインが生産を開始した。ルノー・リュッツ工場のマネージャー、ジャン・リュック・ブヴァール氏は新華社に対し、生産ラインは３カ月足らずで設置され、合弁会社はルノーの新型電気自動車用バッテリーボックスの生産を強化していると語った。
フランス北部投資促進庁のヤン・ピトル最高経営責任者（CEO）は「中国企業はバッテリー技術と電気自動車の分野で実質的に優れた優位性を獲得している。われわれは中国企業と提携関係を築き、その先進技術から恩恵を受けることを心から望んでいる」と語った。
今年2月、小鵬汽車とフォルクスワーゲンは電気自動車の開発を加速するための協力協定を締結し、昨年7月に確立した提携関係がさらに前進した。フォルクスワーゲン グループ (中国) 会長兼 CEO のベリル氏は、Xiaopeng との協力を通じて、研究開発のスピードが加速しただけでなく、効率が向上し、コスト構造が最適化されたと述べました。
国連環境計画の持続可能な交通部門の責任者であるロブ・デロン氏は最近、中国は電動化と電気自動車の推進のリーダーであると述べた。同氏は、中国がその経験を世界、特にグローバル・サウスと共有し、中国の技術を利用して手頃な価格の電気自動車を世界に普及できることを望んでいる。
